PwC sitúa en 19.600 euros el precio de entrada medio ponderado de los diez BEV más vendidos en China durante el primer semestre. En los cinco grandes mercados europeos asciende a 29.800 euros, aunque la consultora toma Alemania como referencia para los precios europeos.
La diferencia de precio sigue marcando buena parte de la distancia entre los mercados eléctricos europeo y chino. Los diez modelos eléctricos puros más vendidos durante el primer semestre de 2026 en los cinco principales mercados europeos parten de un precio medio ponderado de 29.800 euros, frente a los 19.600 euros de China, según el Electric Vehicle Sales Review Q2-2026 de PwC Autofacts.
La comparación arroja una diferencia de 10.200 euros entre ambos mercados. PwC analiza en Europa las ventas conjuntas de Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido, aunque utiliza los precios de entrada del mercado alemán para realizar la comparación. Todas las cifras están expresadas sin IVA y corresponden a julio de 2026, un matiz necesario para interpretar correctamente el dato.
La brecha aparece incluso después de que el mercado europeo haya ampliado su oferta de eléctricos asequibles. Entre los diez BEV más vendidos ya aparecen el Renault 5, con un precio de entrada de 23.500 euros; el Citroën ë-C3, con 16.900 euros; y el Leapmotor T03, con 15.900 euros.
China juega con una oferta mucho más amplia en la parte baja del mercado
La composición del ‘top 10’ ayuda a explicar la diferencia. En China, cuatro de los diez eléctricos más vendidos durante el primer semestre partían de precios inferiores a 10.000 euros: Geely EX2, BYD Yuan Up, Wuling Hongguang Mini EV y Changan Nevo Q05. El MG4 completaba ese grupo con un precio de entrada de 7.900 euros.
El Geely EX2, líder del mercado chino en ese periodo con 194.159 unidades, partía de 7.400 euros. En Europa, el modelo más vendido fue el Tesla Model Y, con 61.379 unidades y un precio de entrada de 33.600 euros en Alemania.
No se trata de una comparación directa entre vehículos equivalentes en prestaciones, tamaño o posicionamiento. El ranking refleja precisamente una diferencia estructural entre ambos mercados: China dispone de un volumen mucho mayor de eléctricos de bajo coste capaces de alcanzar cifras de ventas masivas, mientras que en Europa buena parte del volumen continúa concentrándose en segmentos de precio superiores.
PwC ya mostraba en su revisión del primer trimestre que esta distancia no es puntual. Entonces, el precio medio ponderado de los diez eléctricos más vendidos era de 30.600 euros en los cinco mercados europeos y de 21.100 euros en China. En el segundo trimestre la media europea descendió hasta 29.800 euros, pero también lo hizo con más intensidad la china, hasta 19.600 euros.
Los modelos más accesibles empiezan a ganar volumen en Europa
La evolución del ranking europeo muestra, al mismo tiempo, que la oferta más asequible comienza a encontrar demanda.
El Renault 5 fue el cuarto eléctrico más vendido de los cinco grandes mercados europeos durante el primer semestre, con 33.536 unidades. El Leapmotor T03 alcanzó la quinta posición, con 29.912 matriculaciones, mientras que el Citroën ë-C3 fue séptimo, con 28.476. Los tres se sitúan claramente por debajo del precio medio calculado por PwC.
El caso de Leapmotor añade además una dimensión competitiva. La marca aparece por primera vez entre los diez principales fabricantes de eléctricos de los cinco grandes mercados europeos, con 42.227 unidades en el semestre. BYD también entra en el ranking, en octava posición, con 48.222 unidades.
La irrupción de ambos fabricantes coincide con un semestre de fuerte crecimiento del mercado europeo. PwC cifra en 562.000 unidades las ventas de eléctricos puros en los cinco grandes mercados únicamente durante el segundo trimestre, un 55% más interanual y por primera vez por encima del medio millón de vehículos en un solo trimestre. Su cuota alcanzó el 22%.
La asequibilidad se convierte en el siguiente terreno de competencia
La comparación de PwC apunta así a uno de los principales desafíos de la electrificación europea: ampliar el mercado hacia compradores para los que el precio inicial sigue siendo determinante.
El aumento de las matriculaciones demuestra que la demanda de eléctricos está creciendo, pero el diferencial con China muestra también hasta qué punto la oferta disponible en los tramos más bajos de precio puede condicionar la velocidad con la que esa tecnología llega a un público más amplio.
Para la distribución, la evolución tiene una consecuencia directa. Una gama eléctrica más extensa y con mayor escalonamiento de precios amplía las posibilidades de ajustar producto y financiación a perfiles de cliente distintos. La competencia deja así de jugarse únicamente en autonomía, batería o prestaciones y pasa cada vez más por una variable mucho más sencilla: cuánto tiene que desembolsar el comprador para acceder al vehículo.
