La reutilización de baterías, el retraso en la llegada de volúmenes suficientes al reciclaje y la depreciación de los eléctricos en China anticipan nuevos retos para fabricantes, concesionarios y mercado de ocasión
La electrificación está transformando la industria del automóvil mucho más allá de la sustitución del motor de combustión por uno eléctrico. También está cambiando el ciclo de vida de las baterías, el mercado de ocasión y la forma en que fabricantes, concesionarios y consumidores entienden el valor de un vehículo. Dos tendencias que avanzan en paralelo —el auge de la reutilización de baterías y la acelerada evolución tecnológica de los modelos eléctricos, especialmente en China— anticipan algunos de los principales retos y oportunidades que afrontará el sector en los próximos años.
Durante años, el reciclaje se presentó como el gran pilar de la economía circular de las baterías. Sin embargo, el reciente análisis de Circular Energy Storage apunta a un mercado más complejo, en el que la reutilización, la reparación, el reacondicionamiento y la segunda vida pueden generar más valor antes de que la batería llegue al reciclaje final.
El motivo es principalmente económico. Muchas baterías que dejan de ser aptas para un vehículo aún conservan una parte sustancial de su capacidad útil. Una revisión publicada en ScienceDirect recuerda que las baterías retiradas de vehículos eléctricos pueden conservar entre el 70% y el 80% de su capacidad, lo que permite destinarlas a aplicaciones menos exigentes que la automoción, especialmente sistemas estacionarios de almacenamiento energético.
Ese mercado incluye usos en redes eléctricas, instalaciones renovables, edificios, microrredes o sistemas detrás del contador. También se cruza con la creciente demanda de almacenamiento energético vinculada a centros de datos, aunque Circular Energy Storage advierte de que el crecimiento de la inteligencia artificial y de los data centers no garantiza por sí solo una expansión automática de las baterías de segunda vida: estas solo serán competitivas si son más baratas, están disponibles, pueden certificarse y ofrecen garantías suficientes frente a baterías nuevas.
Lejos de competir entre sí, la reutilización y el reciclaje forman parte de una misma cadena de valor. Las baterías reutilizadas acabarán reciclándose cuando alcancen realmente el final de su vida útil, permitiendo recuperar materiales críticos como litio, níquel, cobalto o cobre y reduciendo la dependencia de nuevas materias primas.
Un reciclaje que necesita ajustar expectativas
El reciclaje de baterías sigue siendo esencial para la sostenibilidad de la electrificación, pero su desarrollo no está siendo lineal. El Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía señala que los mercados de baterías usadas y al final de su vida útil todavía están en una fase temprana, y que la expansión del mercado de vehículos eléctricos de segunda mano puede retrasar la llegada de material disponible para reciclar.
La IEA apunta, además, que vender, reparar o reacondicionar vehículos eléctricos usados puede generar actualmente más valor que desmontarlos para piezas o materiales. Como consecuencia, parte de los volúmenes que inicialmente se esperaba que alimentaran el reciclaje podrían llegar más tarde y en mercados distintos de aquellos donde los vehículos se vendieron originalmente.
Este retraso obliga a recalibrar expectativas. La industria del reciclaje ha invertido en capacidad para procesar baterías, pero el flujo de baterías realmente disponibles depende de la duración de los vehículos, del crecimiento del mercado de ocasión, de la reutilización y de la evolución tecnológica de las químicas. Un estudio publicado en Nature Sustainability muestra, para el caso chino, que la gestión de baterías al final de su vida útil también se enfrenta a desajustes espaciales y tecnológicos entre los lugares donde se generan los residuos y la capacidad formal de tratamiento.
Además, la creciente implantación de baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como LFP, está modificando la rentabilidad del reciclaje. Circular Energy Storage advierte de que, con la economía actual, el reciclaje de LFP no siempre resulta rentable, precisamente porque esta química contiene menos materiales de alto valor económico que otras baterías ricas en níquel o cobalto. Al mismo tiempo, la IEA señala que las LFP representaron más del 90% de las instalaciones globales de almacenamiento estacionario en 2025, lo que confirma el peso creciente de esta tecnología fuera del vehículo eléctrico.
China anticipa cómo puede evolucionar el mercado
Mientras la segunda vida de las baterías gana protagonismo, el mercado chino ofrece una primera muestra de cómo la rápida evolución tecnológica puede influir en el valor residual de los vehículos eléctricos.
Según recoge Cartoq, citando un análisis atribuido a la China Association of Automobile Manufacturers y Hejun Consulting, un vehículo eléctrico conserva de media únicamente el 43,35% de su valor tras tres años de uso. Es un dato que conviene tratar con cautela hasta disponer del informe original abierto, pero encaja con una preocupación creciente del mercado: la depreciación del vehículo eléctrico puede verse acelerada por la velocidad de la innovación tecnológica y por la presión de precios en el vehículo nuevo.
La cuestión del valor residual es especialmente relevante en China. J.D. Power China señala que el valor de retención es un factor clave para la venta de vehículos nuevos, la compraventa de usados, la planificación de producto, la fijación de precios, el marketing, los productos financieros y de seguros, y la gestión de flotas. Es decir, no es solo un problema del comprador de segunda mano: afecta a toda la cadena de valor.
Detrás de esta evolución confluyen varios factores. El primero es el extraordinario ritmo de innovación tecnológica. Los fabricantes chinos lanzan continuamente nuevos modelos con baterías más eficientes, mayores autonomías, arquitecturas eléctricas de 800 voltios, sistemas de carga ultrarrápida y funciones de conducción inteligente impulsadas por inteligencia artificial. Como consecuencia, vehículos comercializados hace apenas dos o tres años pueden quedar rápidamente superados por nuevas generaciones tecnológicas.
A ello se suma la intensa guerra de precios que vive el mercado chino. Fabricantes como BYD, Geely, Xpeng o Leapmotor han protagonizado sucesivas rebajas para ganar cuota de mercado, reduciendo el precio de los vehículos nuevos y presionando todavía más el valor de los modelos de ocasión.
Otro factor relevante es la incertidumbre que todavía muestran algunos compradores sobre el estado de las baterías usadas y el coste de una eventual sustitución una vez finalizada la garantía. Aunque la durabilidad de las baterías ha mejorado de forma muy significativa, la falta de información estandarizada sobre su estado de salud continúa condicionando el mercado de segunda mano.
El valor residual, nuevo campo de batalla del eléctrico
La depreciación no afecta solo al cliente particular. También condiciona la financiación, el renting, el leasing, las operaciones con flotas, la recompra, la tasación y la capacidad del concesionario para defender el valor de un eléctrico usado. En un mercado en el que los vehículos incorporan cada vez más software, electrónica de potencia, batería, conectividad y asistentes inteligentes, el valor residual dependerá tanto del estado físico del coche como de su vigencia tecnológica.
En China ya se observan señales de esa nueva dinámica. La China Automobile Dealers Association publica informes periódicos de valor de retención del automóvil, y los datos difundidos sobre abril de 2026 muestran que la evolución del VO eléctrico está muy ligada a las promociones del mercado nuevo, al lanzamiento de nuevos modelos y al comportamiento del comprador ante las campañas comerciales.
Aunque el mercado europeo evoluciona a otro ritmo, la experiencia china funciona como advertencia. Cuando la tecnología avanza muy rápido, el vehículo eléctrico usado necesita más transparencia, más certificación y más argumentos de confianza para sostener su valor.
Implicaciones para la distribución oficial
Para los concesionarios, este escenario refuerza la importancia de contar con herramientas capaces de certificar el estado de salud de la batería, conocido como State of Health. Este indicador será cada vez más determinante para valorar un vehículo eléctrico de ocasión, explicar su precio, ofrecer confianza al comprador y sostener el valor residual.
Al mismo tiempo, la reutilización de baterías abre nuevas oportunidades de negocio ligadas al reacondicionamiento, la gestión del ciclo de vida de estos componentes y su posterior integración en sistemas de almacenamiento energético. El concesionario y el servicio oficial pueden tener un papel relevante si el mercado exige trazabilidad, diagnóstico, certificación, gestión posventa y garantías sobre el componente más caro del vehículo eléctrico.
También cambiará la relación con el cliente. En el vehículo térmico, la antigüedad, el kilometraje, el mantenimiento y el estado general eran las grandes variables de valoración. En el eléctrico, a esos factores se suman el estado de salud de la batería, la química utilizada, la capacidad de carga, la potencia admitida, la eficiencia del sistema, las actualizaciones de software y la vigencia tecnológica del modelo frente a generaciones más recientes.
Una cadena de valor más larga
La industria empieza a asumir que el futuro de las baterías no dependerá únicamente del reciclaje. La segunda vida se perfila como un eslabón esencial para mejorar la sostenibilidad y la rentabilidad de la electrificación, mientras la velocidad de la innovación tecnológica obligará a fabricantes, concesionarios y consumidores a adaptarse a un mercado en constante evolución.
La batería deja de ser solo un componente del vehículo y pasa a convertirse en un activo con varias vidas: primero como elemento central del automóvil, después como posible unidad de almacenamiento estacionario y, finalmente, como fuente de materiales críticos para volver a alimentar la cadena industrial.
Para la distribución oficial, el reto será traducir esa complejidad en confianza para el cliente. Quien sea capaz de certificar, explicar y gestionar el valor real de una batería usada tendrá una ventaja clara en el mercado de ocasión eléctrico. Y quien entienda antes el potencial de la segunda vida estará mejor posicionado en una cadena de valor que ya no termina con la venta del vehículo.
