La recarga pública y semipública se ha convertido en un pilar del día a día para el coche eléctrico, pero el sistema sigue fallando
Esa es la imagen que dibuja el Public Charging Study 2025 de USCALE, elaborado en Alemania a partir de una encuesta online a 2.773 conductores de vehículos 100% eléctricos.
El estudio confirma que la infraestructura fuera del hogar ya no es un recurso ocasional. Aunque el 82% declara cargar en casa, la mitad (50%) lo hace también “en ruta”, y una parte relevante recurre a espacios vinculados a la actividad económica diaria: retail (43%), lugar de trabajo (42%) y aparcamientos públicos (42%). Los hubs urbanos aparecen en el 21%. En términos de mercado, esto implica que la recarga pública deja de ser un complemento y pasa a ser un servicio que condiciona la percepción del vehículo eléctrico en amplias capas de usuarios.
Más usuarios dependen de la red pública: y no todos parten del mismo punto
El propio perfil de los encuestados anticipa un cambio de fase. En el conjunto de conductores de eléctricos puros, el reparto por sexo sigue siendo mayoritariamente masculino (74% hombres y 26% mujeres), pero entre quienes dependen exclusivamente de la recarga pública aumenta el peso femenino (34%).
El estudio también encuentra diferencias en la distribución de renta: en el total, el 46% declara ingresos netos del hogar de 5.000 euros o más, pero esa proporción baja al 34% entre quienes solo recargan en público, frente al 49% de quienes recargan en casa. Son señales relevantes porque apuntan a una realidad económica: el acceso a una plaza o instalación doméstica no es solo un factor técnico, también tiene una componente social y de coste de oportunidad.
El problema no es “cuántos puntos hay”, sino “cuántos funcionan”
Donde el informe es más contundente es en la experiencia de uso. En la muestra de conductores que utilizan recarga pública, solo un 24% afirma no haberse encontrado nunca con un punto defectuoso. La mayoría sí lo ha vivido, ya sea de forma esporádica (62%) o con frecuencia (14%).
La fricción también aparece antes de que la energía empiece a fluir: los problemas de autorización y pago se producen “con frecuencia” para el 12% y “de forma ocasional” para el 46% (solo el 42% dice no haberlos sufrido nunca). Algo similar ocurre con el inicio de la sesión: únicamente el 37% afirma no haber tenido nunca problemas para arrancar el proceso, frente a un 52% que los ha padecido alguna vez y un 11% de manera frecuente.
Estas cifras desplazan el debate desde el despliegue hacia la operación: mantenimiento, disponibilidad real, información fiable y un sistema de pago que no introduzca incertidumbre. En un entorno de márgenes ajustados y decisiones de compra sensibles a la confianza, la recarga se convierte en un factor de reputación para toda la cadena de valor.
Qué implica para el concesionario: menos promesa, más certidumbre
Para la distribución, el resultado tiene una lectura práctica. A medida que el vehículo eléctrico llega a perfiles menos especializados, la tolerancia al fallo se reduce: el cliente no acepta “aprender” a base de incidencias ni perder tiempo en procesos de validación o cobro. El concesionario, por tanto, no solo vende producto: también gestiona expectativas y reduce incertidumbre en el uso real, lo que influye en la satisfacción, la recomendación y, en última instancia, en la rotación del mercado.
En paralelo, el estudio sugiere una prioridad de política industrial y de servicio: no basta con sumar infraestructura; hay que asegurar que la infraestructura presta servicio de forma consistente. La inversión en fiabilidad, interoperabilidad y simplicidad de pago puede tener un retorno directo en adopción, porque ataca el punto exacto en el que el usuario decide si el vehículo eléctrico “encaja” en su vida.
