Un trabajo publicado en npj Sustainable Mobility and Transport propone medir el acceso al vehículo eléctrico también por el precio, la fiabilidad, el tiempo perdido y las barreras digitales. En España, donde el 65% de la población vive en pisos, el acceso a la recarga doméstica adquiere una dimensión especialmente relevante.
La transición al vehículo eléctrico ha medido durante años el despliegue de infraestructura con una referencia principal: el número de puntos de recarga disponibles. Un grupo de investigadores propone ahora ampliar considerablemente esa mirada y pone nombre a un nuevo concepto: “pobreza de recarga”.
El trabajo publicado el 1 de septiembre en npj Sustainable Mobility and Transport, revista de Nature Portfolio define esta situación como la incapacidad para acceder a una recarga suficiente, fiable, asequible y socialmente inclusiva. Su planteamiento introduce una diferencia importante: un conductor puede disponer teóricamente de infraestructura de recarga y, aun así, encontrarse con barreras que dificulten el uso cotidiano de un vehículo eléctrico.
Los autores —investigadores vinculados al Stockholm Environment Institute, KTH Royal Institute of Technology, Linköping University y Lund University— no presentan todavía un índice que permita calcular cuántos conductores se encuentran en esta situación. El artículo desarrolla un marco conceptual, que deberá ser validado posteriormente con datos, pero propone cinco dimensiones concretas para empezar a medir el problema.
Precio, distancia, fiabilidad, tiempo y acceso digital
La primera es económica. El estudio señala que depender de la infraestructura pública puede implicar costes de recarga sensiblemente superiores a los de disponer de un punto doméstico o en una base de vehículos. Por ello propone utilizar como indicador la relación entre el precio de la recarga pública y el coste de cargar en casa.
La segunda es espacial: no basta con que exista infraestructura en términos agregados si el conductor tiene que desplazarse demasiado para encontrar un cargador adecuado y fiable.
A ellas se suma la dimensión funcional, relacionada con aspectos como la potencia disponible, el funcionamiento efectivo de los cargadores, el acceso a recarga doméstica o en depósitos y el tiempo necesario para conseguir una conexión eléctrica.
La cuarta variable es el tiempo. Colas, desvíos, cargadores ocupados o intentos fallidos de iniciar una sesión pueden convertir la recarga en un coste adicional para quien dispone de menor flexibilidad horaria. El artículo propone incluso medir los minutos perdidos semanalmente como uno de los posibles indicadores.
Finalmente aparece la dimensión digital. La necesidad de disponer de determinadas aplicaciones, crear cuentas, utilizar redes cerradas o suscribirse a servicios puede dificultar una recarga que físicamente sí está disponible. Entre los indicadores planteados figura precisamente la posibilidad de cargar sin depender de aplicaciones propietarias.
España tiene una particularidad: se vive mucho más en pisos
El concepto adquiere una lectura especialmente interesante en España. Según la última edición de Housing in Europe de Eurostat, el 65% de la población española vivía en un piso en 2024, el porcentaje más alto de la Unión Europea, por delante de Letonia y Malta. La media comunitaria se situaba en el 48%.
Vivir en un piso no implica necesariamente carecer de plaza de garaje o de posibilidad de instalar un cargador, pero sí hace especialmente pertinente uno de los perfiles identificados por los investigadores: los residentes en edificios colectivos que no disponen de acceso sencillo a recarga privada.
España cuenta además con una regulación favorable a la instalación individual cuando existe plaza propia. La Ley de Propiedad Horizontal establece que la colocación de un punto de recarga para uso privado en una plaza individual de garaje únicamente requiere comunicación previa a la comunidad, asumiendo el interesado el coste de instalación y consumo.
La dificultad cambia cuando el usuario carece de aparcamiento privado, necesita actuaciones colectivas en el edificio o depende fundamentalmente de infraestructura pública. Ahí es donde el marco propuesto por los investigadores amplía la discusión: la barrera deja de ser únicamente dónde está el cargador y pasa a ser cuánto cuesta, cuánto tiempo exige y con qué facilidad puede utilizarse.
Europa ya empieza a regular parte de estas barreras
Algunas de las cuestiones identificadas en el artículo ya han comenzado a trasladarse a la regulación europea.
El Reglamento europeo AFIR sobre infraestructura para combustibles alternativos exige que los puntos de acceso público permitan la recarga puntual sin necesidad de mantener un contrato con el operador y establece obligaciones de transparencia y comparabilidad de precios. Para los nuevos puntos instalados desde abril de 2024 fija además diferentes sistemas de pago en función de su potencia.
Por su parte, la Directiva europea de eficiencia energética de los edificios incorpora medidas para facilitar la instalación de puntos en edificios residenciales, reducir barreras administrativas y evitar que sea necesario obtener el consentimiento del propietario o de los copropietarios para una instalación privada destinada al uso propio, salvo que existan motivos graves y legítimos.
El planteamiento de los investigadores va, sin embargo, más allá del cumplimiento regulatorio. Proponen que las políticas públicas empiecen a observar indicadores como la diferencia de precio entre cargar en casa y hacerlo en la vía pública, la distancia hasta un cargador rápido fiable, la disponibilidad de recarga residencial, las colas o intentos fallidos y la facilidad para utilizar un punto sin aplicaciones específicas.
Sus dos grandes recomendaciones son una red pública fiable, interoperable y con acceso sencillo y asequible, junto con edificios preparados para que instalar recarga privada sea cada vez más fácil.
El concepto de “pobreza de recarga” todavía necesita validación empírica y los propios autores reconocen que no existen datos suficientes para construir un indicador agregado. Pero introduce una pregunta diferente en el debate sobre la electrificación: más allá de cuántos puntos haya instalados, ¿puede cualquier conductor utilizarlos con un coste, un tiempo y una facilidad razonables?
