Un nuevo modelo del ICCT muestra que el coste de la energía, los peajes y el tipo de operación pueden generar velocidades de electrificación muy diferentes en Europa incluso bajo un mismo marco regulatorio
La electrificación del transporte pesado podría avanzar a velocidades muy distintas dentro de Europa aunque los países apliquen las mismas medidas de apoyo. Es una de las principales conclusiones del nuevo modelo HDV-DIFFUSE presentado por el International Council on Clean Transportation (ICCT), que analiza cómo el coste total de propiedad de los camiones eléctricos se traduce en adopción real en los 27 países de la UE, Reino Unido, Noruega y Suiza.
El ejemplo más significativo está en Alemania y Polonia. Según el modelo, una combinación formada por exención total de peajes para los camiones eléctricos y aplicación del nuevo sistema europeo de comercio de emisiones ETS2 permitiría alcanzar una difusión del 66% en Alemania en 2030, frente a solo un 16% en Polonia bajo las mismas medidas.
La diferencia muestra que la regulación común no garantiza por sí sola una evolución homogénea del mercado. El resultado depende también de factores nacionales como el precio del diésel y de la electricidad, el coste de la recarga, los peajes existentes, el tipo de rutas realizadas o el kilometraje de los vehículos.
El coste total de propiedad determina la velocidad de adopción
El nuevo HDV-DIFFUSE no parte únicamente del precio de adquisición del camión. El modelo conecta la evolución del coste total de propiedad (TCO) con la probabilidad de que los operadores adopten un camión eléctrico y permite hacerlo para diferentes clases de vehículos y operaciones, desde transporte regional hasta larga distancia.
El objetivo es poder estimar no solo si el camión eléctrico llegará a ser competitivo frente al diésel, sino cuándo esa ventaja económica empezará a trasladarse de forma significativa a las flotas.
El ICCT considera especialmente relevantes dos instrumentos regulatorios europeos: la Directiva Euroviñeta, que permite diferenciar los peajes en función de las emisiones de CO₂, y ETS2, que incorporará el transporte por carretera al sistema de precios del carbono. El efecto de ambos puede variar de forma sustancial dependiendo de las condiciones económicas de cada país.
España parte de una situación intermedia
Los trabajos previos del propio ICCT sobre seis grandes mercados europeos muestran que España se sitúa entre los países donde las políticas de peajes pueden reducir de manera importante la distancia económica entre el camión eléctrico y el diésel, aunque todavía existen diferencias según el tipo de operación.
Para un camión regional matriculado en 2026, una exención total de peajes reduciría en España la diferencia de TCO frente al diésel hasta aproximadamente un 5%. En larga distancia, la brecha seguiría siendo mayor, alrededor del 13%.
La situación cambia hacia 2030. Según ese análisis, las exenciones de peaje serían suficientes para alcanzar la paridad de coste en operaciones regionales en todos los países estudiados y también permitirían que España llegara a la paridad en larga distancia.
Estos resultados ayudan a explicar por qué una misma política europea puede generar resultados tan distintos: un incentivo que en un país convierte inmediatamente al eléctrico en la opción económicamente más favorable puede limitarse en otro a reducir parcialmente la desventaja frente al diésel.
Coordinar vehículos, recarga y red eléctrica
El nuevo modelo tiene además una segunda utilidad. Conocer dónde y cuándo puede acelerarse la incorporación de camiones eléctricos permite anticipar las necesidades de infraestructura de recarga y capacidad de red, cuyos plazos de planificación e inversión son mucho más largos que los de renovación de una flota.
El ICCT había advertido recientemente de que esta demanda tampoco se distribuirá uniformemente por el territorio europeo. Su anterior estudio sobre recarga de camiones eléctricos concluyó que una proporción muy reducida de zonas concentrará gran parte de las necesidades de energía, lo que puede provocar requerimientos locales de potencia muy elevados.
Mientras tanto, la penetración actual del camión eléctrico pesado sigue siendo reducida. En el primer semestre de 2026, los eléctricos representaban alrededor del 2,3% de las ventas de camiones pesados de más de 12 toneladas en Europa, aunque las matriculaciones prácticamente se habían duplicado respecto al año anterior.
El nuevo modelo apunta así a una conclusión relevante para el desarrollo del mercado: Europa puede disponer de objetivos y políticas comunes, pero la transición del transporte pesado no avanzará necesariamente a la misma velocidad en todos los países. La competitividad económica del vehículo, la fiscalidad, los peajes y el coste energético determinarán en gran medida dónde se acelera primero la electrificación.
