Desde julio, la normativa europea incorpora nuevas exigencias sobre el comportamiento en mojado de los neumáticos cuando han perdido buena parte de su dibujo. El cambio introduce una nueva variable en la posventa: no solo importa cómo rinde una cubierta al estrenarla, sino cómo conserva la seguridad durante su vida útil
El neumático nuevo ya no es suficiente para determinar si una cubierta cumple con las exigencias europeas de seguridad. Desde el 7 de julio de 2026, la Unión Europea ha dado un paso más al incorporar entre sus requisitos nuevos ensayos destinados a comprobar cómo se comportan los neumáticos cuando están desgastados, especialmente en condiciones de frenada sobre superficie mojada.
La Comisión Europea incluyó expresamente esta novedad entre las nuevas medidas de seguridad que entraron en vigor este verano para los turismos y furgonetas nuevos, junto al frenado automático de emergencia con detección de peatones y ciclistas o los sistemas avanzados de aviso de distracción.
Para la posventa, la novedad abre un terreno interesante. El neumático deja de evaluarse únicamente por las prestaciones que ofrece cuando acaba de salir de fábrica y empieza a importar también la capacidad que tiene para mantenerlas después de haber perdido una parte importante de su banda de rodadura.
La prueba llega cuando el neumático ya está gastado
El cambio procede del Reglamento nº 117 de Naciones Unidas, incorporado al marco europeo de homologación. La norma regula aspectos como ruido de rodadura, resistencia a la rodadura y adherencia en mojado e introduce específicamente la evaluación de esta última prestación en estado desgastado.
El procedimiento no consiste simplemente en circular con el neumático hasta gastarlo. Para realizar el ensayo, las cubiertas se preparan de manera controlada eliminando parte de la goma de la banda de rodadura hasta obtener el perfil establecido técnicamente y posteriormente se someten a pruebas de adherencia y frenada sobre mojado. (UNECE)
El objetivo es relevante porque dos neumáticos capaces de ofrecer prestaciones similares cuando son nuevos no tienen necesariamente por qué evolucionar de la misma manera después de miles de kilómetros.
La regulación establece índices mínimos de adherencia sobre mojado para el neumático desgastado según su categoría, convirtiendo así la conservación de las prestaciones en un requisito de homologación y no únicamente en una característica comercial del producto. (EUR-Lex)
Del precio de compra al rendimiento durante toda la vida útil
Esta nueva lógica puede cambiar también la conversación alrededor del neumático en el taller.
Hasta ahora, buena parte de la comparación entre productos se ha construido sobre parámetros medidos con el neumático nuevo: eficiencia energética, ruido o agarre en mojado. La incorporación del desgaste introduce una cuestión distinta: cuánto rendimiento conserva la cubierta a medida que se utiliza.
Eso no significa que desaparezcan los criterios tradicionales de sustitución ni que un neumático pueda utilizarse indefinidamente por haber superado el ensayo. El estado físico, la profundidad del dibujo, la presión, la presencia de daños, la antigüedad o el desgaste irregular siguen siendo determinantes para decidir si una cubierta puede continuar circulando con seguridad.
Pero sí añade una nueva dimensión al producto. Frente a dos neumáticos aparentemente equivalentes cuando son nuevos, su comportamiento a lo largo de la vida útil puede convertirse progresivamente en un elemento más relevante para fabricantes, talleres y consumidores.
La transición no será inmediata
La entrada en vigor tampoco implica que desde este verano todos los neumáticos presentes en el mercado tengan que responder inmediatamente al nuevo estándar.
El Reglamento Delegado (UE) 2025/1122 establece un periodo transitorio: los neumáticos homologados conforme a las anteriores versiones del Reglamento nº 117 y fabricados antes del 7 de julio de 2026 podrán seguir instalándose en vehículos en circulación hasta el 6 de enero de 2029.
La consecuencia es que durante los próximos años convivirán en el mercado de reposición productos correspondientes a diferentes generaciones regulatorias.
Para la posventa, este periodo de convivencia añade información que hasta ahora tenía poca presencia en la relación con el cliente: la homologación concreta de la cubierta y las prestaciones que mantiene a medida que se desgasta.
El neumático gana peso como componente de seguridad
El movimiento europeo encaja en una transformación más amplia de la seguridad del automóvil. Cada vez más elementos del vehículo están siendo evaluados no solo por su funcionamiento inicial, sino por su comportamiento durante el uso.
En el caso del neumático, esa evolución tiene una particular importancia porque es el único punto de contacto entre el vehículo y el asfalto. Los sistemas de frenado, control de estabilidad o asistencia a la conducción dependen finalmente de la capacidad de las cuatro cubiertas para transmitir sus fuerzas a la carretera.
Y la regulación europea seguirá profundizando en ese terreno. La Comisión trabaja también en los futuros límites de abrasión de los neumáticos dentro de Euro 7, que comenzarán a aplicarse progresivamente a partir de 2028 para nuevas tipologías de neumáticos de turismo. El objetivo en este caso será controlar también las partículas generadas por su desgaste. (Comisión Europea)
La posventa se encuentra así ante un cambio menos visible que la electrificación o los ADAS, pero significativo: el neumático empieza a ser juzgado no solo por cómo funciona el primer día, sino por cómo envejecen sus prestaciones.
Para el taller, eso desplaza poco a poco la conversación desde una simple sustitución por desgaste hacia una cuestión más completa: cuánto rendimiento de seguridad conserva realmente el neumático que continúa rodando.
