La futura implantación de peajes vinculados a las emisiones de CO₂ y la exención total para vehículos de cero emisiones tendría un impacto directo en el coste total de propiedad del transporte pesado, según un análisis del ICCT.
La regulación de los peajes para el transporte pesado se perfila como uno de los grandes factores económicos que marcarán la transición energética del sector en Europa. La Directiva Euroviñeta, que permite a los Estados miembros modular —e incluso eximir— los peajes en función de las emisiones de CO₂, introduce un cambio sustancial en la estructura de costes de las flotas. En España, donde esta normativa todavía no ha sido transpuesta ni aplicada, su eventual implementación podría alterar de forma decisiva la competitividad entre el camión diésel y el eléctrico.
El análisis específico para España, recogido en la ficha técnica del ICCT “Eurovignette Spain fact sheet”, concluye que, de adoptarse plenamente el marco que permite la Euroviñeta, el camión eléctrico no solo reduciría su desventaja histórica frente al diésel, sino que podría convertirse en la alternativa más rentable tanto en el transporte regional como en el de larga distancia antes de 2030.
Qué mide el coste total de propiedad
El análisis se centra en el coste total de propiedad (CTP), un indicador clave para transportistas y operadores logísticos. El CTP refleja el coste real de un vehículo a lo largo de toda su vida útil e incluye no solo el precio de adquisición, sino también factores como el gasto energético, el mantenimiento, los peajes, los impuestos, los costes operativos y el valor residual. Es, en la práctica, la variable que determina la rentabilidad real de una flota más allá del precio inicial del camión.
Tradicionalmente, el camión eléctrico ha partido con un CTP más elevado debido a su mayor coste de compra, a pesar de contar con menores costes energéticos y de mantenimiento. Sin embargo, el ICCT subraya que la introducción de peajes basados en emisiones y exenciones para vehículos de cero emisiones cambia de forma sustancial este equilibrio.
Una palanca aún pendiente en España
La Euroviñeta es el marco legal de la Unión Europea que regula cómo los Estados miembros pueden cobrar por el uso de las infraestructuras viarias a camiones y autobuses. Frente a los modelos clásicos, basados en el peso, los ejes o la distancia recorrida, las últimas revisiones de la Directiva incorporan un criterio ambiental: el nivel de emisiones de CO₂ del vehículo.
Tras la reforma de 2022, los países están obligados a conceder exenciones parciales de peaje a los camiones de cero emisiones, con reducciones de entre el 50 % y el 75 %. Una modificación adicional, aprobada en 2025, permite incluso exenciones totales hasta el 30 de junio de 2031, tras lo cual el descuento máximo se limitará al 75 %. Al mismo tiempo, los camiones diésel quedan sujetos a tarifas crecientes en función de su clase de emisiones, con peajes que en Europa se sitúan habitualmente entre 0,08 y 0,16 euros por kilómetro.
España, sin embargo, aún no ha aplicado este sistema, y su red de alta capacidad sigue siendo mayoritariamente gratuita, aunque mantiene peajes relevantes en determinados ejes concesionados. A marzo de 2026, los camiones pesados pagan en torno a 0,17 euros por kilómetro en estas autopistas.
Es precisamente en este punto donde el ICCT identifica un potencial de cambio económico significativo. En el transporte regional, la exención total del peaje permitiría reducir la diferencia de CTP entre el camión eléctrico y el diésel del 12 % al 4,9 % en los vehículos del año modelo 2026. En 2030, el CTP del camión eléctrico pasaría a ser un 6,2 % inferior al de su equivalente diésel. Si además se aplicara el cargo máximo por emisiones de CO₂ a los vehículos más contaminantes, la ventaja del eléctrico se ampliaría hasta situarse entre un 7,6 % en 2026 y un 17,6 % en 2030.
En la larga distancia, donde el peso de los peajes en la estructura de costes es mayor, el impacto sería aún más acusado. La exención total reduciría la brecha de CTP del 26,7 % al 12,8 % en 2026 y prácticamente la eliminaría en 2030. Combinada con el cargo máximo por CO₂, esta medida haría que el camión eléctrico de larga distancia fuese alrededor de un 4 % más barato que el diésel.
El mensaje económico es claro: la Euroviñeta no es solo una herramienta ambiental, sino un mecanismo que redistribuye costes y redefine la rentabilidad del transporte pesado. Para el sector de la automoción y la distribución, su aplicación en España marcaría un punto de inflexión, al convertir la decisión de electrificar en una cuestión cada vez menos ideológica y cada vez más financiera.
