ICCT y Fraunhofer estiman que los camiones eléctricos demandarán alrededor de 100 TWh anuales en 2035 y 200 TWh en 2045, pero la presión sobre la red se concentrará en depósitos, corredores logísticos y grandes nodos de transporte
La electrificación del transporte pesado europeo planteará un reto muy localizado para la red eléctrica. No será necesario repartir la nueva capacidad de manera uniforme por todo el territorio: una parte muy elevada de la demanda se concentrará en un número reducido de depósitos, corredores de mercancías, áreas industriales y grandes intersecciones viarias.
Es una de las principales conclusiones del nuevo informe Spatiotemporal analysis of electric truck charging demand in Europe, elaborado por el International Council on Clean Transportation (ICCT) y el Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research. Bajo un escenario moderado de electrificación, el estudio estima que la demanda anual de electricidad de los camiones eléctricos de batería alcanzará alrededor de 100 TWh en 2035 y 200 TWh en 2045.
El análisis cubre los 27 países de la UE, Reino Unido, Noruega y Suiza y utiliza el nuevo modelo VESUVIO, que reproduce la demanda de recarga tanto en depósitos como en ruta sobre una cuadrícula de aproximadamente 250 kilómetros cuadrados por zona y con intervalos temporales de 15 minutos. ICCT
Los depósitos absorberán la mayor parte de la electricidad
La primera gran conclusión afecta al lugar en el que cargarán los camiones. En la mayoría de los países, la recarga en depósito representará más del 70%-80% de toda la energía demandada, impulsada especialmente por las operaciones regionales en las que los vehículos regresan a su base al finalizar la jornada.
Esto convierte a los centros logísticos, polígonos industriales y bases de grandes flotas en una pieza central del despliegue. Para electrificar estas operaciones no bastará con instalar cargadores: será necesario disponer de conexiones con suficiente potencia y anticipar posibles ampliaciones de red.
La demanda tampoco será constante durante el día. La recarga regional en depósito se concentra principalmente durante la tarde y la noche, mientras que la carga pública en ruta y las recargas intermedias presentan mayor actividad alrededor del mediodía. El tamaño de las baterías y la estrategia de carga pueden modificar significativamente estos perfiles y reducir las puntas de potencia.
Una pequeña parte del territorio absorberá casi toda la demanda
La concentración geográfica es todavía más acusada. Según el modelo, el 1% de las zonas con mayor actividad reúne generalmente entre el 25% y el 33% de toda la energía de recarga de un país, porcentaje que en determinados mercados se aproxima al 50%.
Al ampliar el análisis al 10% de las zonas con mayor demanda, la concentración alcanza entre el 67% y el 90% del total nacional. Es decir, buena parte de las necesidades futuras de recarga del transporte pesado europeo se localizarán en un conjunto relativamente reducido de puntos.
Los principales focos aparecen alrededor de grandes corredores de mercancías, nudos de autopistas, áreas metropolitanas y polos industriales. El ICCT calcula que, en los grandes mercados europeos, las zonas con mayor actividad pueden alcanzar puntas locales de entre 20 y 50 MW, magnitudes comparables a las necesidades eléctricas de instalaciones industriales de gran tamaño.
La consecuencia es que el desafío para la red será principalmente local. La capacidad agregada del sistema eléctrico nacional puede resultar suficiente mientras determinados polígonos, áreas de servicio o nodos logísticos afrontan simultáneamente necesidades muy elevadas de conexión.
España, entre los países con mayor demanda
España aparece junto a Alemania, Francia, Reino Unido e Italia entre los países europeos en los que el estudio proyecta un mayor consumo total de electricidad asociado a los camiones eléctricos.
El informe incluye además un ejemplo especialmente significativo en el entorno de San Sebastián, donde confluyen actividad logística y tráfico internacional próximo a la frontera francesa. Para una de las zonas analizadas, el modelo proyecta en 2035 una demanda semanal de 715 MWh y una punta de potencia de 7,8 MW.
A diferencia de lo que ocurre en buena parte del territorio, donde domina el depósito, en ese punto alrededor del 60% de la energía correspondería a recarga pública en ruta, reflejando el peso del transporte de largo recorrido y del tránsito transfronterizo.
El caso ilustra por qué determinados corredores españoles pueden necesitar una estrategia diferente de la utilizada en las bases de flotas: estaciones públicas de alta potencia, disponibilidad de suelo, conexiones de red dimensionadas con antelación y capacidad para atender simultáneamente a varios vehículos pesados.
La red deberá anticiparse a los camiones
El estudio cuestiona así una planificación basada únicamente en objetivos nacionales de número de cargadores. La localización y la potencia disponible pueden resultar tan importantes como la cifra total de instalaciones.
Los investigadores proponen utilizar las previsiones de tráfico y demanda para identificar anticipadamente los puntos con mayor presión, facilitar inversiones de red antes de que aparezcan los cuellos de botella y reforzar la recarga privada en depósitos sin descuidar los corredores públicos necesarios para el transporte de larga distancia.
La herramienta VESUVIO desarrollada por Fraunhofer ISI y el ICCT permite precisamente visualizar cómo cambia esa demanda territorial y temporal entre 2025 y 2045. El proyecto continuará además con una segunda fase destinada a estudiar si las redes regionales disponen realmente de capacidad para absorber esas cargas y dónde serán necesarios refuerzos.
El reto para el camión eléctrico europeo, por tanto, no será únicamente disponer de más infraestructura. Será tener suficiente potencia exactamente en los lugares en los que las flotas van a necesitarla y con tiempo para que la red pueda adaptarse.
