Fabricantes y analistas sitúan la inteligencia artificial como la siguiente gran evolución del automóvil conectado. Para los concesionarios, el cambio reforzará el peso del software, la diagnosis predictiva, la actualización continua del vehículo y los servicios digitales durante toda su vida útil.
La industria del automóvil empieza a mirar más allá del vehículo definido por software. Aunque el Software-Defined Vehicle (SDV) todavía está en plena implantación, fabricantes tecnológicos y analistas del sector ya sitúan la siguiente gran evolución en el vehículo definido por inteligencia artificial, o AI-Defined Vehicle (AIDV): una generación de automóviles capaces no solo de ejecutar funciones programadas, sino también de interpretar datos, aprender del uso, anticipar incidencias y adaptar la experiencia al conductor y al propio estado del vehículo. El debate ha cobrado fuerza tras las declaraciones del consejero delegado de Rivian, RJ Scaringe, quien ha advertido de que los fabricantes que ya arrastran dificultades en el salto al vehículo definido por software pueden quedar aún más expuestos cuando la industria avance hacia vehículos definidos por IA.
El concepto no sustituye al vehículo definido por software, sino que lo lleva un paso más allá. El informe Software Defined Future Report 2026, elaborado por el Center of Automotive Management (CAM) junto con Accenture, señala que el siguiente paso hacia los vehículos definidos por IA ya es visible, aunque todavía con aplicaciones iniciales como asistentes personales y funciones de inteligencia artificial en el producto. El mismo estudio subraya que los fabricantes que desarrollan sus vehículos desde una lógica de software desde el inicio cuentan con ventajas estructurales para industrializar el SDV y prepararse para la etapa del AIDV.
El software seguirá siendo la base
La inteligencia artificial no llega para reemplazar al software. Llega porque el software ya se ha convertido en la base del vehículo moderno. Un SDV permite actualizar funciones a distancia, corregir incidencias mediante actualizaciones OTA, activar nuevos servicios, gestionar datos y hacer evolucionar el vehículo después de su entrega al cliente.
La diferencia es que un vehículo definido por IA aspira a ir más allá de esa lógica de actualización. Su objetivo es interpretar de forma continua la información que recibe del vehículo, del conductor, del entorno y de la nube para mejorar la experiencia de uso, anticipar necesidades y detectar problemas antes de que aparezcan.
Scaringe ha explicado esta evolución con ejemplos muy concretos: la IA puede ayudar a generar diagnósticos predictivos sobre el estado de la suspensión o de la batería, integrarse con la agenda del usuario y coordinar una cita de servicio en el momento más adecuado. En otras palabras, el vehículo dejaría de limitarse a avisar de un problema para empezar a anticiparlo y gestionarlo de forma más inteligente.
De ejecutar órdenes a anticipar necesidades
El salto conceptual es relevante. Un coche tradicional ejecuta funciones. Un vehículo definido por software puede actualizar esas funciones. Un vehículo definido por IA debería ser capaz de aprender de su propio funcionamiento, interpretar patrones y adaptar su comportamiento a lo largo del tiempo.
Esto puede afectar a ámbitos muy distintos: mantenimiento predictivo, salud de la batería, comportamiento de los sistemas ADAS, gestión energética, personalización del habitáculo, navegación, servicios conectados, recomendaciones de carga, asistencia al conductor y relación con la posventa.
La consultora CAM y Accenture señalan que el éxito del SDV depende de factores como plataformas unificadas de software, estrategia de computación centralizada, cooperación con socios tecnológicos, cultura organizativa y capacidad de operar el coche como una plataforma durante todo su ciclo de vida. Esa base será imprescindible para que la inteligencia artificial pueda escalar de forma fiable dentro del vehículo.
Una transformación que exige nuevas arquitecturas
El avance hacia el AIDV también obliga a rediseñar la arquitectura electrónica de los automóviles. El informe de CAM y Accenture recoge que los grandes fabricantes están evolucionando desde sistemas basados en dominios —ADAS, cockpit, carrocería o tren motriz— hacia arquitecturas zonales y centralizadas, apoyadas en ordenadores de alto rendimiento capaces de integrar funciones y facilitar actualizaciones OTA, gestión de datos e inteligencia artificial.
Esa transición es decisiva. Durante años, muchos vehículos se han construido con decenas o incluso cientos de unidades electrónicas de control, cada una con funciones específicas y software desarrollado por distintos proveedores. Ese modelo dificulta la actualización continua, la integración de datos y el despliegue de funciones inteligentes.
El enfoque zonal y centralizado reduce complejidad, permite una gestión más integrada del vehículo y facilita que el automóvil funcione como una plataforma tecnológica. Según el informe, los fabricantes se dirigen hacia plataformas de hardware más centralizadas, con menos ordenadores de alto rendimiento, aunque algunos operadores ya han avanzado más que otros en esa dirección.
El gran reto para los fabricantes tradicionales
La transición no será sencilla para todos los actores del sector. Muchos fabricantes tradicionales siguen inmersos en el desarrollo del vehículo definido por software, y los expertos advierten de que quienes no consoliden esa primera capa tecnológica tendrán más dificultades para competir en la siguiente etapa.
El problema no es solo técnico. También es cultural y organizativo. Scaringe ha señalado que una de las grandes dificultades para los fabricantes tradicionales es abandonar arquitecturas eléctricas y electrónicas distribuidas, muy apoyadas en proveedores externos, y evolucionar hacia estructuras más integradas, actualizables y preparadas para inteligencia artificial.
El informe de CAM y Accenture apunta en la misma dirección: las diferencias en cultura empresarial, organización, plataformas de software y complejidad técnica son factores críticos para desarrollar vehículos definidos por software y, posteriormente, vehículos definidos por IA. Los nuevos fabricantes o compañías nacidas con una lógica digital parten con ventaja porque han diseñado sus plataformas desde el principio alrededor del software, los datos y la actualización continua.
Rivian y China aceleran el debate
Rivian se ha situado entre las compañías que más abiertamente hablan de la evolución hacia vehículos definidos por IA. La compañía presentó en su Autonomy & AI Day un chip propio para autonomía e inteligencia artificial, además de una hoja de ruta vinculada a conducción automatizada, modelos de IA y una arquitectura avanzada de software.
El nuevo R2 aparece como una pieza clave en esa estrategia. Medios como Observer han señalado que Rivian plantea el modelo como un vehículo de enfoque “AI-first”, apoyado en datos reales de conducción, sistemas de asistencia avanzada y una estrategia de aprendizaje continuo para mejorar sus capacidades.
Al mismo tiempo, el avance de fabricantes chinos refuerza la presión competitiva. El informe de CAM y Accenture identifica a marcas como Xpeng entre los operadores con un desarrollo interno intenso de software, sistemas operativos propios, despliegues OTA globales y capacidades avanzadas en ADAS y conducción automatizada.
Qué significa para los concesionarios
Aunque pueda parecer un debate reservado a fabricantes y empresas tecnológicas, el paso del SDV al AIDV tendrá impacto directo en la distribución oficial. El concesionario gestionará vehículos que no serán productos cerrados en el momento de la entrega, sino plataformas que seguirán evolucionando mediante software, datos y servicios digitales durante toda su vida útil.
Esto cambia la venta. El cliente no preguntará solo por motor, autonomía, etiqueta, financiación o equipamiento. También preguntará por actualizaciones, conectividad, funciones bajo demanda, asistentes inteligentes, servicios incluidos, ciberseguridad, privacidad, diagnosis predictiva y coste de mantenimiento digital.
También cambia la posventa. Si el coche puede anticipar averías, identificar desgaste, valorar el estado de la batería o recomendar una cita en taller, el concesionario tendrá que integrar esa información en sus procesos de atención al cliente, taller, planificación de citas, recambios y mantenimiento preventivo.
La red oficial deberá reforzar capacidades digitales, formar a sus equipos técnicos y comerciales, explicar al cliente qué funciones aporta el software y convertir la inteligencia artificial en un servicio comprensible, no en un concepto abstracto.
Una nueva fuente de ingresos
La dimensión económica de esta transformación es significativa. El Software Defined Future Report 2026 estima que los ingresos globales vinculados a casos de uso del vehículo definido por software pueden pasar de unos 7.000 millones de euros en 2025 a alrededor de 40.000 millones en 2030 y aproximadamente 115.000 millones en 2035. El informe incluye en ese potencial ingresos asociados a conducción autónoma, comercio dentro del vehículo, entretenimiento y servicios de vehículo a red o energía en el hogar.
Además, CAM y Accenture calculan que el ingreso medio por vehículo vinculado a casos de uso SDV podría pasar de unos 100 euros por vehículo en 2025 a 150 euros en 2030 y 350 euros en 2035, lo que refleja el creciente peso del software y los servicios como fuentes de ingresos a largo plazo para los fabricantes.
Esta evolución también afectará a los concesionarios. La venta de funciones digitales, suscripciones, actualizaciones, servicios conectados, garantías asociadas al software, mantenimiento predictivo o paquetes de asistencia puede abrir nuevas oportunidades comerciales. Pero para capturarlas, la red tendrá que participar activamente en la explicación, activación, renovación y soporte de esos servicios.
El coche como plataforma durante toda su vida útil
La idea de fondo es que el coche dejará de ser un producto cuya propuesta de valor queda fijada en fábrica. Cada vez más, será una plataforma que podrá mejorar, añadir funciones y personalizarse a lo largo de los años. CAM y Accenture lo resumen con una idea clave: los fabricantes ganadores pasarán de ciclos centrados en el inicio de producción a una mentalidad de entrega continua, tratando el coche como una plataforma que evoluciona durante su vida útil.
Para el cliente, esto puede significar un vehículo más útil, más actualizado y más personalizado. Para el fabricante, una nueva relación de ingresos recurrentes. Para el concesionario, una oportunidad de seguir presente más allá de la venta inicial.
La red oficial puede convertirse en el punto donde el cliente entienda, active, mantenga y aproveche esas capacidades. Igual que hoy explica financiación, garantía, mantenimiento o recarga, mañana tendrá que explicar actualizaciones, asistentes inteligentes, servicios conectados, funciones activables y diagnóstico predictivo.
La próxima década se decidirá en software, datos e inteligencia artificial
El vehículo definido por software está dejando de ser una ventaja exclusiva para convertirse en el nuevo estándar competitivo. La siguiente etapa será decidir qué fabricantes consiguen convertir esa base en inteligencia artificial aplicada al producto, al mantenimiento, a la experiencia de usuario y al negocio.
El salto hacia el vehículo definido por IA no será inmediato ni homogéneo. Requiere arquitecturas centralizadas, capacidad de computación, datos, nube, talento, cultura de software y modelos de negocio nuevos. Pero la dirección ya está marcada: el automóvil será cada vez más digital, más actualizable y más inteligente.
Para los concesionarios, el reto es prepararse para vender y mantener vehículos que cambiarán después de salir del showroom. La oportunidad está en reforzar su papel como intérprete de esa complejidad tecnológica. Porque cuanto más inteligente sea el coche, más importante será que el cliente entienda qué puede hacer, cómo se actualiza, cómo se mantiene y qué valor aporta durante toda su vida útil.
