Entre puntos negros, presupuestos ausentes y promesas repetidas, los tramos de concentración de accidentes revelan el otro rostro de la siniestralidad: el que no depende del conductor
La carretera, como el lenguaje, tiene sintaxis. Y a veces, errores estructurales. En un país que ha hecho del automóvil un modo de vida y del asfalto una geografía emocional, hay algo profundamente inquietante en la persistencia de tramos donde los accidentes se repiten con una lógica casi estadística, como si la tragedia fuera parte del diseño.
Se llaman Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), pero en el lenguaje popular se conocen mejor como “puntos negros”. Lugares donde, según la propia Dirección General de Tráfico (DGT), se registran al menos tres accidentes con víctimas en un periodo de cinco años y a menos de un kilómetro de distancia. Su existencia es bien conocida. Su persistencia, inexplicable.
Según el último informe conjunto de la DGT y el Ministerio de Transportes, en España existen actualmente más de 700 TCA identificados en vías interurbanas, muchos de ellos localizados en tramos secundarios, sin iluminación suficiente, sin separación de sentidos y con señales tan erosionadas como ignoradas. La mayor parte de ellos están en las provincias del interior y en las que combinan alta densidad de tráfico con obsolescencia estructural: Ávila, Cuenca, Zamora, Badajoz.
Un informe que incomoda: el mapa de la vergüenza
Cada año, el Informe EuroRAP del RACE actualiza una cartografía que debería figurar en la mesa de cada político regional. En su edición de 2024, uno de cada seis kilómetros analizados fue calificado como “riesgo alto o muy alto” en términos de siniestralidad. El tramo más peligroso, según el informe, está en la N-642 entre Barreiros y Foz (Lugo), seguido por varios segmentos de la red secundaria de Castilla-La Mancha y Andalucía.
Este no es un documento para especialistas: es un inventario de deuda moral. Porque en muchos de estos lugares, los vecinos han elevado escritos, plantado cruces, enviado cartas. Pero la inversión pública ha sido reactiva, no preventiva. Y cuando llega, es tarde: el coste ya se ha pagado con hueso y sangre.
¿De quién es la culpa cuando el asfalto mata?
Hay algo perverso en el relato dominante de la seguridad vial que insiste en la responsabilidad del conductor —su distracción, su exceso de velocidad, su ingesta de alcohol— mientras elude sistemáticamente el rol de las administraciones que gestionan las vías. El diseño de una curva sin peralte, la ausencia de arcén, la mala conservación del firme o la vegetación que oculta una señal no son meras condiciones: son causas.
Y, sin embargo, el presupuesto del Estado para conservación y seguridad en la Red de Carreteras del Estado en 2023 fue de apenas 1.600 millones de euros, una cifra inferior al coste sanitario y económico derivado de los siniestros en esas mismas vías, estimado en más de 3.000 millones según la Comisión Europea.
Tecnología sin asfalto no basta
En un tiempo en que se habla de sensores, cámaras inteligentes y coches autónomos, conviene recordar lo básico: la inteligencia vial empieza en el firme, no en el software. No se puede pedir a un coche con frenado automático que actúe con precisión sobre un asfalto deteriorado, ni a un sistema de mantenimiento de carril que lea una línea blanca que ya no existe.
De poco sirve que los concesionarios prescriban los mejores sistemas ADAS si el entorno no acompaña. Por eso, cada punto negro no es solo un fallo de infraestructura, sino también una grieta en la credibilidad del sistema público de movilidad.
Tal vez ha llegado la hora de dejar de hablar de “puntos negros” como si fueran una fatalidad geográfica. No son meteorología, ni azar. Son lugares que aún no han sido corregidos. Y cada día que pasan sin intervención es una forma pasiva de negligencia.
No hay innovación que sustituya al asfalto rectificado, al peralte corregido, a la barrera colocada donde antes sólo había intemperie. Si la seguridad vial es de verdad una prioridad nacional, su reflejo debe estar en los presupuestos. Y en las carreteras.
Porque cuando la infraestructura falla, no es el conductor el que se equivoca: es el país el que no ha cumplido su parte del contrato.
Este contenido forma parte de Faconauto Seguridad Vial, una iniciativa impulsada con el compromiso de reforzar la cultura de la prevención, la innovación y la protección de la vida en carretera. Un proyecto posible gracias al apoyo de MAPFRE, socio estratégico de Faconauto en esta línea de trabajo, que comparte el propósito de avanzar hacia una movilidad más segura, sostenible y conectada.
