La asociación presenta en el V Observatorio del Vehículo Industrial un decálogo de propuestas para renovar el parque de camiones y acelerar su descarbonización, y reclama que España defienda en Bruselas aplazar los objetivos de CO₂ mientras no existan las condiciones para cumplirlos
Destaca el buen momento del mercado, que crece un 13,4% este año, y advierte de la presión que soportan los concesionarios sobre su rentabilidad
Faconauto ha pedido hoy a los partidos políticos que incluyan en sus programas de cara a las próximas Elecciones Generales medidas para transformar el transporte pesado por carretera, y les ha trasladado para ello un decálogo de propuestas con el que renovar el parque de camiones y acelerar su descarbonización. Las propuestas se han presentado en el Observatorio del Vehículo Industrial, que organiza junto a la Fundación Repsol y que, en su quinta edición, se consolida como una cita de referencia para analizar el presente y el futuro del sector.
El transporte por carretera es la columna vertebral de la logística en España, ya que por camión viaja más del 95% de las toneladas de mercancías que se mueven en el país, y lo sostienen sobre todo autónomos y pymes con poca capacidad de inversión. Sus camiones tienen de media 14,9 años, frente a los 10,6 de Alemania o los 9,4 de Francia y si no cuentan con apoyo para renovarlos, alargarán todavía más la vida de los vehículos más antiguos.
La transición hacia las cero emisiones, además, apenas ha empezado. Según ACEA, solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos que se matriculan en la Unión Europea es de cero emisiones, y en España la cuota está muy por debajo del 1%, pese a que el reglamento europeo exige reducir un 45% las emisiones de los camiones nuevos en 2030.
«La disponibilidad de producto ya no es el problema principal: hay más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción, pero un transportista no puede decidir electrificar su flota si no sabe dónde va a cargar, cuánto tardará en conectarse a la red ni cuánto le costará la energía. Sin esas respuestas las cuentas no salen, y sin cuentas no hay transición, ni aquí ni en el resto de Europa», ha afirmado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.
Por eso, la asociación pide que España defienda ante la Unión Europea un calendario de objetivos de CO₂ del vehículo pesado ligado a las condiciones habilitantes, y que se adelante la revisión del reglamento, prevista para antes del 31 de diciembre de 2027. Bruselas revisa además este trimestre el reglamento europeo de infraestructuras de recarga (AFIR) y prepara una recomendación sobre incentivos fiscales a los vehículos de cero emisiones, de modo que las decisiones que marcarán los próximos años se van a tomar en los próximos meses.
«Pedimos a Europa que ordene el camino: que los objetivos de CO₂ se apliquen cuando existan infraestructura, red eléctrica, energía a precio competitivo y un coste total que permita operar al transportista. Con la base actual, 2030 no es alcanzable. La revisión del AFIR y la del Reglamento de CO₂ son la ocasión de fijar ese calendario, y esta última conviene adelantarla», ha señalado Blázquez durante su intervención.
Aplazar el calendario europeo, sin embargo, no significa quedarse esperando. Faconauto sostiene que, mientras tanto, España tiene que crear las condiciones que hoy faltan para que la transición sea posible, y para ello plantea diez medidas concretas.
Diez propuestas para la próxima legislatura
- Un compromiso de los partidos para abordar la transformación del transporte pesado por carretera, que se traduzca en sus programas electorales en un plan con financiación y calendario.
- Que España defienda en Bruselas aplazar los objetivos de CO₂ hasta que existan las condiciones para cumplirlos.
- Un plan de renovación de 300 millones de euros condicionado al achatarramiento e integrado en el Plan Nacional de Renovación del Parque previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, que permita sustituir cada camión retirado por un vehículo nuevo o por un seminuevo de hasta 12 meses que cumpla, como mínimo, la norma Euro VI. Mientras la recarga se despliega, pide también reconocer con medidas concretas el papel de los combustibles renovables en la flota que ya circula, que permiten reducir emisiones desde el primer día.
- Recuperar las ayudas a la compra de camiones de cero emisiones, con 400 millones de euros plurianuales y una gestión ágil.
- Desplegar 4.000 puntos de recarga de alta potencia para camiones antes de 2030 y ponerlos en servicio en un plazo máximo de seis meses, con ventanilla única. Hoy España solo cuenta con 24 cargadores públicos superiores a 350kW, siendo una infraestructura vital para el transporte pesado de mercancías, frente a los 120 de Alemania o los 132 de Francia, y con ninguna estación de hidrógeno para pesados.
- Un programa de recarga en las bases de las empresas de transporte, con hasta el 60% de ayuda, porque es allí donde un camión eléctrico carga en torno al 80% de la energía que consume.
- Peaje cero para los camiones de cero emisiones hasta 2031, como permite la normativa europea y ya aplica en países como Alemania.
- Una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para los camiones de cero y bajas emisiones y su recarga. En larga distancia, un camión eléctrico cuesta hoy en España unos 47.000 euros más que uno diésel a lo largo de cinco años, mientras que Francia ya permite deducir entre el 75% y el 115% de la diferencia de precio entre un camión limpio y uno diésel equivalente.
- Una fiscalidad de uso que no penalice el cambio, con el impuesto de circulación bonificado al 100% (hoy los ayuntamientos solo pueden llegar al 75%), la recarga exenta del impuesto eléctrico y ayudas que no tributen, para que el incentivo llegue íntegro al transportista.
- Un plan de talento para el vehículo industrial, con FP dual en posventa, ayudas para obtener los permisos de conducción profesional y una estrategia para atraer a jóvenes y mujeres a un sector en el que faltan técnicos y conductores.
La fiscalidad es el eje que distingue estas propuestas, porque es la palanca que más depende de las decisiones que se toman en España y la que antes puede cerrar la brecha de coste entre el camión de cero emisiones y el diésel.
«La fiscalidad tiene que acompañar al camión durante toda su vida útil y no limitarse al día de la compra. Una ayuda que tributa o que llega tarde pierde eficacia, y una rebaja de impuestos sin dónde cargar no mueve la demanda. Por eso pedimos diseñar juntos los incentivos, los impuestos, la financiación y la infraestructura», ha explicado Blázquez.
El mercado acompaña
Durante la jornada se ha puesto de manifiesto el buen momento que vive el mercado de vehículos industriales pesados, que crece un 13,4% en lo que va de año y evoluciona mejor de lo esperado. La asociación advierte, sin embargo, de que la mejora de las ventas convive con una creciente presión sobre la rentabilidad de las redes de concesionarios.
El aumento de los costes, especialmente los de mano de obra, preocupa al sector. La escasez de profesionales cualificados se ha convertido en uno de sus principales problemas y afecta sobre todo a la posventa, donde disponer de técnicos suficientes es esencial para atender el mantenimiento y las reparaciones y reducir el tiempo que los vehículos permanecen inmovilizados. Esta situación refuerza el papel de los concesionarios oficiales en el funcionamiento del transporte.
«La red de concesionarios es una pieza esencial para garantizar la continuidad y la eficiencia del transporte. Aporta proximidad, capacidad técnica, inversión, conocimiento y una estructura de servicio capaz de acompañar al transportista durante toda la vida útil del vehículo, ya sea un autónomo, una pyme o un gran flotista. Es una red construida durante décadas, que genera empleo cualificado y ofrece una respuesta profesional en todo el territorio y en Europa. En una transición que va a exigir más tecnología, más especialización y más servicio, contar con los concesionarios no es una opción: es una necesidad», ha resaltado Pilar Fernández, presidenta de la División de Industriales de Faconauto.
